Robo a trenes, negocio sobre rieles
Guillermina Gómora Ordóñez martes 29, May 2018Caleidoscopio
Guillermina Gómora Ordóñez
La inseguridad nacional registra focos rojos en la red ferroviaria del país, por el incremento del robo a trenes (en promedio 7 diarios) y la redituable “industria” para vender la mercancía robada en un mercado secundario del que todos saben y al que todos acuden, en las regiones donde se comete el atraco.
En los 26 mil kilómetros de red ferroviaria que hay en México, los ladrones han establecido sus centros de operación, desde hace años, en los estados de Veracruz, Puebla, Guanajuato y Querétaro, según datos de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF).
De acuerdo con el cuarto y último Reporte Trimestral de Seguridad en el Sistema Ferroviario correspondiente a 2017 emitido por el organismo, el año pasado hubo mil 752 atracos a los trenes que circulan por 28 entidades del país y Puebla ocupó el segundo lugar de la incidencia con 230, Veracruz encabezó la lista con 276.
Según la información de la ARTF, los principales productos robados del ferrocarril son: alimentos como granos, cereales, harinas, abarrotes, azúcar y bebidas alcohólicas, que integran el 44.4% de los botines, seguido de productos terminados que representan el 23.9% de los robos y en menor medida, insumos de los sectores automotriz y de la construcción. Recientemente en Tlaxcala, comenzó el robo de polietileno.
Los puntos de sabotaje y saqueo a los trenes, no son casuales, estarían ligados a la demanda de los corredores industriales y comercios establecidos en las zonas, a fin de distribuir y vender la mercancía robada, lo más pronto posible, en un mercado donde la oferta y la demanda contempla el uso de un sitio de Facebook para conocer características y precios del producto.
Por ejemplo, en Puebla, en las comunidades de San Antonio Soledad, Nazareno y Cumbres de Aculcingo, el robo de granos es lo más frecuente; niños y mujeres participan en la recolección cuando ocurre el sabotaje al tren; han hecho de esto “su trabajo”. La carga robada se venderá en Tehuacán, donde se ubican diversas granjas avícolas ¿Casualidad?
No, el azar no participa en los negocios, y menos en éste que se mueve por las vías e involucra a diversos agentes en el proceso desde los puntos de partida y destino. Para las empresas y autoridades involucradas en la investigación del delito, algunos agentes aduanales y ciertos trabajadores que operan las locomotoras estarían involucrados.
En más de una ocasión, se ha comprobado cómo los asaltantes tienen perfectamente establecidos los horarios e identificados los contenedores o los vagones que habrán de saquear, así como los vehículos adecuados y dispuestos para transportar la mercancía robada. Una “envidiable” logística, que sólo se puede establecer con ciertas complicidades.
Diversas investigaciones de empresas ferroviarias, confirman que los delincuentes pueden desmontar hasta en 20 minutos clavos, placas, grapas y rieles de un tramo de vía con el fin de descarrilar trenes.
En el reciente atentado entre Orizaba y Río Blanco en Veracruz, al que la autoridad se niega a calificar como sabotaje, la pérdida para Ferromex, en primera instancia asciende a 7.5 millones de dólares por el daño que sufrieron las 3 locomotoras (cada una cuesta 2.5 millones de dólares)
El costo podría incrementarse, pero aún no concluye el dictamen técnico pues no hay que perder de vista el daño que sufrió todo el equipo (hay trenes que miden 2 kilómetros) y que la vía permaneció bloqueada varios días y 300 mil toneladas de granos estuvieron detenidas en el puerto de Veracruz.
Los robos a los trenes en el país, impactan a todos los involucrados en la cadena productiva y de consumo; las pérdidas, pagos de primas de los seguros, retrasos en la entrega de los artículos, las termina pagando el consumidor al adquirir cualquier producto, sí tomamos en cuenta que más del 26 por ciento de las mercancías se transportan en ferrocarril.
Sobre el tema, el senador del PRI, Jesús Casillas, propuso una iniciativa de reformas a la Ley de Seguridad Nacional, a la Ley de Vías Generales de Comunicación y a la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación, para que los ataques y robos a las vías y a los trenes, sean considerados como amenaza a la seguridad nacional.
La iniciativa contempla imponer una pena de dos a nueve años de prisión, a quienes dañen las vías generales de comunicación o los medios de transporte. Lamentablemente el reloj legislativo juega en contra y la posibilidad de un periodo extraordinario se ve imposible.
De modo que, ante la “normalización” de los ataques a las vías del ferrocarril (500 en lo que va del año) el desafío para el estado de Derecho es enorme y obliga a una reflexión: ¿Sobrevivirá la industria ferroviaria a la impunidad?
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